Из кабины не выходить

Грузоперевозки

Грузоперевозки

Пандемия усложнила пересечение границ автотранспортом и увеличила объемы грузоперевозок по железной дороге. Теперь стоят и машины, и вагоны

Деятельность автомобильного грузового транспорта и услуги по перевозкам входят в утвержденный правительством Перечень отраслей российской экономики, в наибольшей степени пострадавших от распространения новой коронавирусной инфекции. Однако сам по себе этот факт — пока слабое утешение для транспортников. Отраслевые ассоциации готовят для федеральных органов власти предложения по поддержке транспортных предприятий в случае второй волны пандемии. Эта тема обсуждалась на круглом столе по грузоперевозкам, проведенном журналом «Эксперт-Урал» 15 октября в онлайн-формате.

В первую, весеннюю волну распространения ковида отечественная транспортная отрасль в целом смогла избежать коллапса. Судя по таможенной статистике, грузоперевозчики, работающие на международных направлениях, пострадали не так уж и сильно.

— В регионе деятельности Уральского таможенного управления за восемь месяцев 2020 года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года весовой объем экспорта снизился на 5% и составил 6,3 млн тонн. Ни по одному виду транспорта, перевозящего экспортные грузы, роста нет. Хотя и падение не столь критично. Так, снижение по железнодорожному транспорту составило 4% (перемещено 5,84 млн тонн), по автомобильному — 9% (370 тыс. тонн), по авиа­ционному — 11% (6 тыс. тонн), — привел данные начальник Уральского таможенного управления Алексей Фролов. — Зато по импорту имеется небольшой рост — плюс 4% до 1,2 млн тонн. Объемы перевозок импортируемых грузов железнодорожным транспортом выросли практически на четверть и составили 710 тыс. тонн, автомобильным транспортом увеличились на 5% до 140 тыс. тонн. В апреле, мае и июне ввозились достаточно большие объемы продукции для противодействия коронавирусной инфекции (средства индивидуальной защиты, различные медицинские изделия, в том числе комплектующие для производства Уральским приборостроительным заводом аппаратов ИВЛ).

Количество участников ВЭД в регионе деятельности Уральского таможенного управления в текущем году не уменьшилось, за восемь месяцев таковых зарегистрировано около 3,9 тысячи. При этом произошло снижение внешнеторгового оборота. Несмотря на увеличение ввоза продукции, импорт в денежном выражении сократился на 7% и составил чуть меньше 3 млрд долларов. Экспорт снизился на 4% до 6,7 млрд долларов. В то же время количество таможенных деклараций выросло на 11%.

Привет китайским товарищам

Тем не менее введенные в России и сопредельных странах ограничительные меры заставили перевозчиков существенно скорректировать свою деятельность, чтобы сохранить бизнес.

— Особенно резко снижение объемов международных перевозок проявилось в апреле и мае, когда государства ближнего и дальнего зарубежья (Словакия, Венгрия, Италия, Польша, Чехия и другие) начали вводить очень жесткие ограничения при пересечении границ. В результате время нахождения в пути транспортных средств увеличилось на 20 — 30%, снизились объемы перевозимых грузов, — сообщил руководитель филиала по Уральскому федеральному округу Ассоциации международных автомобильных перевозчиков Александр Салаутин. — За девять месяцев этого года по Германии объемы перевозок автомобильным транспортом уральских перевозчиков упали на 9%, по Италии и Польше — на 11%, по Финляндии — на 21%. Да, сегодня наблюдается некоторое восстановление, но не такое активное, как хотелось бы. Особое беспокойство вызывает китайское направление, по которому раньше мы отмечали ежегодный значительный рост объемов грузоперевозок, но в текущем году падение составило более 50%. Так, если до января 2020 года через Забайкальск — основной международный автомобильный пункт пропуска в Китай — проходило в одну сторону порядка 120 — 130 российских машин в сутки, то сейчас эта цифра ограничена 25 — 30 машинами. Это огромная разница. Зачастую наши транспортные средства вынуждены простаивать перед границей довольно длительное время.

О том, что ситуация на китайском направлении для российских автоперевозчиков складывается критическая, подтвердил и руководитель филиала компании «ТРАСКО» в Екатеринбурге Максим Игнатов:

— В европейском направлении жесткого локаута по грузоперевозкам не произошло, чего не скажешь о Китае. Фактически с мая этого года власти КНР приостановили пропуск наших автомобилей на погрузку в их страну. Из тех 25 — 30 машин, которые теперь пропускают в сутки китайцы через Забайкальск, 20 заезжают за китайскими фруктами и овощами, две — за средствами индивидуальной защиты, еще одна — машина «Почты России», забирает товары, заказанные на AliExpress. Остаются еще четыре-семь тентованных машин, которые китайцы готовы пропускать. Из-за этого в Забайкальске случился коллапс. Мы были вынуждены перераспределить свой автопарк, больше двадцати наших машин с водителями переориентировали с восточного на европейское направление.

В марте этого года китайская сторона полностью прекратила работу своих консульских учреждений в российских регионах по оформлению виз водителям транспортных средств наших перевозчиков. По сути, таким решением были поставлены под угрозу срыва контрактные обязательства транспортных компаний, работавших на китайском направлении. В ситуацию вмешались власти Свердловской области, при поддержке которых удалось договориться о том, чтобы Генеральное консульство КНР в Екатеринбурге вновь начало оформлять визы для водителей.

Но проблемы при пересечении российско-китайской границы на этом не исчерпываются. Китайские визы для наших водителей оформляются одноразовые, со сроком действия только три месяца. Кроме того, в КНР российские грузовики запускаются лишь на 12 часов, за это время они должны успеть разгрузиться и выехать назад с китайским грузом. Причем водители не имеют права покидать кабину даже во время погрузки. В результате иногда оказывается, что груз в автотранспортное средство загружен в других объемах. Такое случалось в том числе и с уральскими перевозчиками. А выясняется это уже при проверке груза на таможне в месте назначения.

— Нашей компанией совместно с Ассоциацией международных автомобильных перевозчиков подготовлено обращение в Минтранс и МИД России с предложениями по урегулированию сложившейся ситуации. Прежде всего мы просим, чтобы власти КНР увеличили квоты на заезд автотранспорта в Китай. По нашему мнению, без содействия со стороны правительства Российской Федерации, данный вопрос не будет решен в ближайшее время, — отметил Максим Игнатов.

Проблемы не объехать

Из-за ограничения Китаем допуска автотранспорта грузы переместились на железную дорогу. Инфраструктуру РЖД были вынуждены использовать не только непосредственно грузоотправители и грузополучатели, но и автотранспортные компании, фрахтуя полувагоны и организуя контейнерные отправки грузов из КНР. В результате на железной дороге в восточном направлении образовались огромные пробки, в пиковые периоды на приграничных станциях вагоны простаивали около трех недель. Это не устраивает ни грузополучателей, ни транспортников, которые платят деньги за пользование подвижным составом и контейнерами. Полностью срываются и сроки отгрузки.

— Вводимые ограничения не касались железнодорожного транспорта. По сути, являясь бенефициарами осложнения условий автоперевозок, мы почувствовали приток клиентов, которые до начала пандемии не пользовались нашими услугами, — признает заместитель начальника по таможенной деятельности Свердловского территориального центра фирменного транспортного обслуживания РЖД Юрий Мехрюков. — Речь идет в том числе о тех грузах, которые раньше доставлялись автотранспортом в страны Средней Азии — Узбекистан, Казахстан, Киргизию, Туркмению, вводившей совершенно противоречивые ограничения и часто их менявшей. Другое дело, что в объемах перевозок Свердловской железной дороги этот грузопоток не является для нас существенным. Мы незначительно упали в объемах экспортных грузов, но это в основном нефтепродукты. А по остальным позициям все компенсировали внутрироссийскими перевозками. Объемы погрузки у нас, наоборот, достаточно серьезно выросли и сегодня уже превышают 400 тыс. тонн в сутки. Мы никогда столько не грузили, сколько грузим в сентябре и октябре. Думаю, что в ожидании второй волны пандемии опять будут закрываться границы, и мы увидим приток грузов на железную дорогу еще в большей степени, чем весной. Потому что у нас нет проблем с перевозкой как экспортно-импортных, так и транзитных грузов. В настоящее время железнодорожное сообщение осуществляется в полном объеме со всеми странами — и с СНГ, и с дальним зарубежьем через порты.

Что делать в такой ситуации автоперевозчикам, работавшим на международных маршрутах? Часть этих компаний пере­ориентировали деятельность с китайского на европейское направление. Другие пытаются работать на внутрироссийском рынке, но здесь усиливается конкуренция, которая очень негативно сказывается на стоимости фрахта. Цена перевозки падает, а затраты растут из-за увеличения стоимости топлива и других составляющих. Происходит дисбаланс возможностей предприятия, начинает уходить малый и средний бизнес. Вместо обновления автопарка рынок заполняется бывшими в употреблении транспортными средствами, что негативно влияет на безопасность дорожного движения на наших дорогах.

Автоперевозчики, работающие на внут­реннем рынке, также ощутили на себе последствия борьбы с пандемией. Нет, проезд через административные границы субъектов РФ сегодня не ограничен. Хотя, например, весной Челябинская область закрывала въезд грузового автотранспорта. Аналогичные меры принимали и отдельные небольшие города. Но после оперативного вмешательства федералов подобные ограничения были быстро сняты и впредь уже вряд ли повторятся.

Вместе с тем ковид изменил структуру перевозимых грузов, что заставило транспортные компании перестраивать свой бизнес. Об этом можно судить в том числе по работе грузоперевозчиков со страховщиками.

— По данным ЦБ, за первое полугодие 2020 года в сравнении с тем же периодом прошлого года рынок страхования грузов в целом по России упал незначительно. Сумма сборов страховой премии сократилась всего на 2%. В Уральском федеральном округе этот показатель вырос на 8%, — привел статистику начальник отдела развития продаж управления страхования грузов компании «Ингосстрах» Константин Тирон. — Вместе с тем наблюдается миграция значительных объемов сборов премии с сегмента FTL (доставка грузов с полной загрузкой автотранспортного средства. — Ред.) в сегмент LTL (частичная загрузка грузового автомобиля. — Ред.). Кроме того, по нашим оценкам, объем рынка «е-commerce» ежегодно растет на 25 — 30%. И этот год, я думаю, покажет рекордный рост, потому что количество потребителей интернет-торговли, в связи с ограничительными мерами для граждан, возросло кратно.

Появились запросы на страхование курьерских доставок, очень много запросов на страхование таких не «классических» рисков, как задержки в доставке.

— Что касается убытков по грузам, то на российском рынке я пока не встречал кейсов, связанных с пандемией, если не считать таковыми хищения медицинских товаров (было несколько случаев при перевозке таких грузов), — добавляет Константин Тирон. — В текущей эпидемиологической ситуации от клиентов поступают такие экзотические запросы, в соответствии с которыми требуется страхование рисков заражения перевозимых грузов. Причем подразумевается, что страховщик должен выплатить полную стоимость зараженного груза в случае его уничтожения. Вообще западный рынок очень сильно обеспокоен текущей ситуацией. В нашей стране это воспринимается спокойнее. К потрясениям мы привыкли чуть больше, чем Запад. Наши страховщики пока просто дискутируют на эту тему, а западные коллеги выдвигают различные инициативы, вплоть до того, что любые последствия, которые могут быть притянуты «за уши» к ковиду, считать не страховым событием.

Помимо всего прочего пандемия заставляет перевозчиков ускорять процессы цифровой трансформации для взаимодействия с контрагентами и оперативного получения важной для бизнеса информации.

— Мы столкнулись с тем, что недостаточно эффективно развивается электронный документооборот, который не поддерживают многие наши контрагенты, возникают трудности и с доставкой документов, и с оплатой оказанных услуг. Время требует от нас всех быстрого развития элект­ронных технологий в транспортной отрасли. Это и электронные путевые листы, и транспортные накладные, и отчетность. Но это уже задача Минтранса России, — отмечает генеральный директор «Автоколонны 1212» Ирина Шведова. — Еще одна проблема автотранспортных предприятий — дефицит водителей на рынке труда. Видимо, это связано с тем, что в настоящее время не производится их практическое обучение управлению большегрузным автопоездом с полуприцепом, устройству современного грузового автомобиля. Кроме того, не хватает инженерно-технических работников — это механики, начальники отделов эксплуатации.

Как видим, пандемия обострила многие застарелые проблемы транспортной отрасли. Их все равно придется решать, даже когда ковид будет побежден. 

Дополнительные материалы:

Выигравшие и проигравшие на железной дороге

Компании-операторы, предоставляющие железнодорожные вагоны, в отличие от РЖД, в текущем году потеряли треть выручки, констатирует вице-президент холдинга «Стратег» Николай Тушин

— Сегодня на железной дороге наблюдаются разнонаправленные тенденции. Объемы по каким-то грузам упали в погрузке, по каким-то выросли. Но если в целом говорить, то выручка РЖД как инфраструктуры за восемь месяцев этого года в сравнении с тем же периодом прошлого года просела примерно только на 2%. И есть шансы, что до конца года это падение будет преодолено.

Но у компаний-операторов положение гораздо хуже. Они потеряли в выручке по сравнению с 2019 годом от 30 до 40%. Причем вклад пандемии в это падение, наверное, только 15%. Остальные 85% связаны со снижением ставок на вагоны из-за образовавшегося профицита подвижного состава. На универсальный подвижной состав ставки упали более чем в три раза — с 2500 до 800 рублей за вагон в сутки. А если принять в расчет, что тысяча рублей в сутки составляет лизинговая ставка, да еще 500 рублей — затраты на ремонт, то становится понятной вся сложность ситуации, в которой оказались операторы.

Те грузоотправители, которые пользуются универсальным подвижным составом, полувагонами, получили некий выигрыш. Так, цена перевозки строительных грузов, щебня упала примерно на 20%. Получив такую ценовую премию, щебеночники, вероятно, увеличили отгрузки. Зато не упали ставки на перевозки в специализированных вагонах, в специальном подвижном составе, в контейнерах. При этом поднимались инфраструктурные тарифы, поэтому общая стоимость такой перевозки выросла.

Пандемия усложнила пересечение границ автотранспортом, что привело к росту объемов контейнерных перевозок, особенно на китайском направлении. Но это усугубляет наши старые проблемы с пропускными способностями. Железная дорога не успевает развивать инфраструктуру на восточном направлении, магистрали перегружены. Если РЖД не получит ту прибыль, которую планировала, то велика вероятность пересмотра параметров национальных проектов в части инвестиций со стороны железнодорожников. Перегрузка Транссиба вызывает интерес к Северному морскому пути. Пока что ставки на СМП по перевозке угля и контейнеров с точки зрения экономики тяжелые, но они уже сформированы, и по крайней мере что-то пробуется.

Мы видим, что ситуация по отдельным секторам и видам грузов развивается по-разному. Но по большому счету какого-то глобального падения грузопотока не произошло.    

 

Меры оперативного реагирования

Ситуация с пандемией потребовала от транспортников оперативно переориентировать автопарк на выполнение иных задач и стать более технологичными, поделилась опытом директор по продажам региона Урал крупнейшего логистического оператора DPD в России Ирина Першуткина

— DPD работает во всех сегментах рынка и является универсальным логистическим оператором. За первое полугодие 2020 года количество отправлений в нашей компании выросло в 2,3 раза. При этом в Уральском регионе количество доставок по России в пике пандемии год к году увеличилось на 105%.

Средний вес уральских посылок был всегда выше, чем в других регионах, поскольку здесь преобладают металлургия и горнодобывающая промышленность. Но ситуация с пандемией изменила состав грузов: мы стали чаще доставлять небольшие посылки от интернет-магазинов. В мае и июне средний вес отправления уменьшился в два раза за счет заказов из интернет-магазинов и С2С-доставки от человека к человеку, и мы быстро изменили состав автопарка под «последнюю милю». Нам удалось оперативно привлечь к работе большое количество самозанятых водителей с собственными автотранспортными средствами. Количество малотоннажного транспорта у нас увеличилось на 30 — 40%. Отмечу, что половина тех водителей, которые пришли к нам в сезон пиковой нагрузки, работают с нами до сих пор и будут максимально задействованы в предстоящий высокий сезон.

Пандемия и связанные с ней ограничения стали драйвером для автоматизации и цифровизации бизнес-процессов. Весной 2020 года мы быстро внедрили бесконтактную доставку для покупателей интернет-магазинов, доставку по ПИН-коду. Чтобы перевести часть наших сотрудников на удаленную работу, мы начали использовать коммуникационную платформу Smart Delivery, позволяющую контролировать работу курьеров. Это позволило нам при увеличении числа курьеров обойтись тем же количеством штатных диспетчеров, которые работали до пандемии. Став технологичнее, мы смогли достаточно плавно пройти серьезный пик нагрузок и готовы к следующему высокому сезону, который у логистов наступит уже в ноябре и продлится до середины января.   

 

Качественный портфель

В пандемию заявок на отсрочку и реструктуризацию платежей по договорам лизинга оказалось не много, сообщил руководитель дивизиона «Урал» ООО «Балтийский лизинг» Алексей Мятлик

— Поскольку в бизнес-процессы нашей компании уже были внедрены инструменты, позволяющие осуществлять полный цикл сделки онлайн, работа в пандемию не затормозилась. В сегодняшних условиях важно, прежде всего, иметь возможность обеспечить бесконтактное подписание договора, мы это можем сделать, пользуясь системой юридически значимого электронного документооборота. Второй важный момент — бесконтактная выдача имущества клиенту, с этой частью проблем тоже нет, мы всегда работаем с официальными дилерами авто, которые довольно оперативно отладили процедуру таких передач.

В первые недели некоторые клиенты откладывали приобретение имущества, однако спустя некоторое время мы возвращались к обсуждению и заключали сделки. Заявок на отсрочку и реструктуризацию платежей было не так много, это объясняется высоким качеством нашего портфеля. По итогам полугодия объем нового бизнеса компании вырос на 8% по сравнению с результатами аналогичного периода прошлого года, а по итогам трех кварталов рост составил 15,7%. По состоянию на 1 октября в денежном выражении объем нового бизнеса «Балтийского лизинга» превысил 45,6 млрд рублей.

В сегменте авто с пробегом «Балтийский лизинг» работать продолжает. Разумеется, мы передаем клиентам только те машины, техническое состояние которых отвечает всем установленным нормативам, оценку и проверку перед передачей проводим сами. Спрос на такие авто стабильный, если оценивать количество сделок в этом году, то можно увидеть, что доля профинансированных нами машин с пробегом в сегменте грузовых авто на сегодня составляет 9,3%, а в сегменте легкого коммерческого транспорта — 1,1%.  

 

Материалы по теме

Новые подходы к перевозке грузов на Южно-Уральской железной дороге

Пыль да туман

Проездом

Полугодовалый монстр

Дорогое удовольствие

22 вагоноремонтных предприятия намерено продать ОАО «РЖД» до конца года