«Платон» мне друг. Но истина дороже

Экономический спад привел к снижению объема перевозимых товаров. Из-за санкций экспортные и импортные потоки оказались резко разбалансированы. Логисты пытаются минимизировать потери и надеются, что государство «хотя бы не сделает хуже»

15 ноября в России вступил в силу закон, по которому федеральные трассы стали платными для автоперевозчиков: с грузовиков массой более 12 тонн через специализированную систему «Платон» будут собирать по 1,53 рубля за километр пути. Затем цена повысится до 3,06 рубля. После волны массовых протестов дальнобойщиков в правительстве решили, что до 1 мая 2016 года владельцев грузовых автомобилей штрафовать за нарушение этого требования не будут. Но протесты не прекратились, и чем завершится эта история, неясно.

Логисты отмечают: неопределенность государственной политики пугает их больше, чем экономический спад. Со спадом — все как у всех: производить и продавать Уральский регион стал ощутимо меньше. По данным Свердловскстата, общий оборот организаций Уральского федерального округа по всем видам экономической деятельности вырос в январе — сентябре 2015 года примерно на 9% к уровню предыдущего года (до 13,3 трлн рублей), но индекс промышленного производства снизился в среднем на 2 — 3% в зависимости от видов деятельности. Оборот розничной торговли по УрФО за тот же период по сравнению с соответствующим периодом 2014 года уменьшился на 10% (до 1811,5 млрд рублей), оборот оптовой торговли — на 7% (до 2085,4 млрд рублей).

— Мы наблюдаем падение покупательной способности населения, что приводит к существенному снижению количества складских и транспортных операций по товарам народного потребления, — считает генеральный директор транспортно-логистической компании ЛогИнУрал Эмзар Гимаев. — Многие грузовладельцы снижают товарные запасы для целей оптимизации собственных затрат, некоторые принимают решение о расторжении договоров складского аутсорсинга вследствие невозможности продолжать бизнес.

Расширение санкционной политики привело к перекосу экспорта над импортом и породило частные проблемы, например дефицит контейнеров.

— Из-за стремительного падения объемов прибытия импорта в контейнерах (по нашей компании — минус 24,3% к сентябрю 2014 года) и роста объема отгрузки грузов на экспорт (плюс 26% к сентябрю 2014 года) мы столкнулись с проблемой обеспечения клиентов порожними контейнерами, — рассказывает исполнительный директор ЗАО «Урал-Контейнер» Владимир Демьяненко. — Контейнеры, приходящие в Уральский регион, уже заранее распределены. Это порождает ажиотажный спрос и даже дефицит, дополнительно усложняющий работу в нынешних условиях.

Какие меры оптимизации принимает логистический бизнес для обретения большей устойчивости к геополитическим катаклизмам?

Экономия — значительный доход

Первой и самой очевидной реакцией на экономический спад стало сокращение компаниями занимаемых складских площадей. В 2015 год крупнейшая агломерация Урала, Екатеринбург, вступила с дефицитом складских площадей, а сейчас эта проблема не актуальна. Если в сегментах складской недвижимости классов А и В вакантных площадей, по данным Уральской палаты недвижимости, не более 5 — 10%, то в сегменте складов класса С и D произошел серьезный спад: объем предложения увеличился примерно на 30%.

Одна из распространенных мер экономии — переход на рублевые ставки при расчетах с партнерами. Этот стабилизационный механизм проник и в сферу формирования ставок на аренду площадей.

— Общей статистики по этому вопросу нет, но по экспертным оценкам наших клиентов и партнеров, 85% ставок из валюты перешли в рублевый фикс, — рассказывает заместитель директора компании «Альфа-Транс» (Тюмень) Юрий Швецов.

Серьезные надежды на оптимизацию для уральских логистических компаний дает пересмотр маршрутов доставки, прежде всего — из Китая. «Московский крюк» — давняя головная боль логистов. До сих пор «шелковый» путь традиционно пролегал через порты Санкт-Петербурга или Новороссийска до Москвы, а оттуда в регионы. Сейчас грузо­владельцы предпочитают транспортировать товар из Тихоокеанского региона морем до порта Владивосток и далее — напрямую железной дорогой.

— Это калькуляция, которую мы больше не можем игнорировать, — говорит исполнительный директор транспортной фирмы «Орион» (Челябинск) Олег Кораблев. — Простой и популярный пример: доставка 40-футового контейнера из Владивостока в Екатеринбург через Москву стоит сейчас примерно 200 тыс. рублей. Напрямую это обойдется в 115 — 120 тысяч. Где еще найти подобный задел для экономии?

Рентабельности, по подсчетам игроков, добавит и переход на мультимодальные перевозки: на маршруте, ранее выполнявшемся одним видом транспорта, теперь используют несколько.

— Один из наших клиентов, крупный ритейлер, раньше возил товары с Дальнего Востока автотранспортом. Осенью 2015 года мы начали работать по следующей схеме: китайские товары везут по морю во Владивосток, далее по железной дороге до Екатеринбурга и автомобилем в любые города в регионе. Я знаю, что также начали работать и некоторые другие крупные ритейлеры со своими партнерами по логистике, — указывает на тенденцию Юрий Швецов.

Кроме экономии, на Восток заставляют смотреть санкции. «Побочный» позитивный эффект — открытие новых рынков.

— Объявленные санкции на ввоз рыбной продукции имеют положительные моменты для развития нашего бизнеса, — делится Владимир Демьяненко. — Мы на протяжении многих лет занимаемся организацией перевозки рефрижераторных контейнеров с этой продукцией. Сейчас работаем по тем же грузам, но уже напрямую с российскими поставщиками на Дальнем Востоке. И объемы перевозки оттуда в УрФО за август — октябрь этого года выросли более чем в два раза.

Городу и миру

На повышение эффективности логистических компаний будет работать развитие внутриуральской логистики. Стать центром перераспределения, превратиться в полноценный федеральный хаб хотят многие города. Очевидно, что положение «маленькой Москвы» даст городу, ставшему перевалочном пунктом, преимущества, схожие с теми, что есть в масштабах страны у Москвы «большой».

Претендентов достаточно. Екатеринбург уже сейчас имеет статус крупного транспортно-логистического центра: это третий по величине перегрузочный транспортный узел России, через который проходят шесть федеральных автотрасс и семь магистральных железнодорожных линий, включая Транссиб. Успех развития Екатеринбурга во многом зависит от удобства города именно как перевалочного пункта, в частности от темпов строительства ЕКАД: к 2018 году должны завершить южный сегмент автомагистрали, позволяющий соединить московский тракт с челябинским. Это станет стимулом для строительства на прилегающей территории логистических объектов.

Конкуренцию Свердловской области с ее транссибирским маршрутом рвется составить Челябинск, делающий ставку на развитие «китайского направления». Правительство региона активно продвигает транспортно-логистический комплекс «Южноуральский», задуманный как мощный перевалочный пункт на пути между Россией, Казахстаном и КНР. Общая стоимость проекта — почти 8 млрд рублей. Он предусмат­ривает возведение ряда сопутствующих производств и открытия собственной таможни для генерации общего грузооборота 2,5 млн тонн в год при использовании федеральной трассы М-36 и реконструируемой специально с этой целью железнодорожной станции «Формачево». Комплекс еще не достроен, но весной 2015 года он принял первые грузы из Китая. Планируется, что к 2018 году пропускная способность «Южноуральского» дойдет до 400 контейнеров в сутки. Руководство Челябинска уже обратилось к федеральным властям с просьбой повысить пропускную способность трассы М-36. Губернатор Челябинской области Борис Дубровский подчеркивает, что двум соседним регионам нужно не конкурировать, а поддерживать друг друга в сфере логистики (см. «Серьезная история с прогнозами на 15 лет»). Но очевидно, что в условиях спада инвесторы (в том числе международные) вложения в два центра не потянут.

Проблема взаимоотношений с государством состоит в том, что его политика систематически непоследовательна и построена на интересах бюджета, а не отраслей

Сегодня ясно одно: ни Екатеринбург, ни Челябинск без помощи бюджета полноценно развиваться в статусе хаба не смогут: нужны поддержка в создании инфраструктуры и налоговые преференции хотя бы на трудные ближайшие два-три года.

— Если говорить о справедливом разделении нагрузки, то мне кажется, что бюджетные средства должны пойти на строительство магистралей именно там, где это полезно для общей транспортной системы региона, а частные деньги — это ресурс для создания складов, дистрибуции и работы транспорта, — предлагает Олег Кораблев.

Что положено Юпитеру

Проблема взаимоотношений с государством состоит сегодня, по мнению участников рынка, в том, что его политика систематически непоследовательна и построена почти исключительно на интересах бюджета, а не отраслей. Игроки надеются хотя бы на «неухудшение условий». Но понимание того, какие меры были бы полезны, у них есть.

— Что требуется в качестве поддержки от государства? Территориальное планирование логистических зон, введение ограничений на расширение московского транспортно-логистического узла и развитие узлов региональных. И пока не понятно, сработает ли как-то на это объявленная Стратегия-2030. Полезно было бы внед­рение госзакупок грузовых транспортных услуг, в том числе при поставках по госзаказу, или внесение пункта об отечественных (региональных) перевозчиках в условия госзакупок. Связь же, например, покупают. Мы пытались лоббировать такое решение на уровне Свердловской области, но закупщикам это неинтересно. Так что решение может быть реализовано только при команде с федерального уровня, — делится практикой советник президента Уральской торгово-промышленной палаты Павел Воротков.

По мнению члена Экспертной группы АСИ по Свердловской области и руководителя Комиссии по транспортной логистике Комитета по транспорту СОСПП Александра Трахтенберга, на федеральном уровне требуется резкое изменение ситуации вокруг учреждений таможни и таможенного оформления грузов и товаров. Характерная ситуация: из-за низкой пропускной способности таможни (например, при недостатке погранпереходов, игнорировании потребности хотя бы в самые горячие периоды работать семь дней в неделю) участники ВЭД постоянно терпят убытки из-за простоев. Но беда в том, что по нынешней системе отчетности таможня учитывает строго то время, которое участник ВЭД тратит на конкретный контакт с работником таможни, поэтому и получается, что «все хорошо», стандарты соблюдены. Кроме того, необходимо любыми средствами препятствовать формированию монополий на рынке логистики. А они возникают, в том числе вокруг РЖД.

— Решения, которые вынуждены принимать наши клиенты, сейчас носят инертный характер. Как следствие, мы ожидаем продолжения общего падающего тренда как минимум до конца первого квартала будущего года, — прогнозирует ближайшее будущее Эмзар Гимаев.

— Мы будем наблюдать сокращение объемов логистического рынка. Причем, возможно, не только в краткосрочном периоде, но и в среднесрочном, как результат переориентации грузопотоков. Более того, высока вероятность банкротства значительного числа компаний, ранее заточенных под конфигурацию грузопотоков на Запад, — добавляет Александр Трахтенберг. — Но есть и положительные последствия: так, могут получить дополнительный стимул развития некоторые регионы, преимущественно восточного направления, в силу изменения конфигурации грузопотоков.

Работать в новых условиях можно, единодушны логисты. Если удастся добиться понимания «правил игры» государства, то переориентация грузопотоков и наращивание объемов перевозок востребованных товаров удержат отрасль на плаву. Произойдет ожидаемое укрупнение игроков, и на подъеме экономической активности уральская логистика выйдет готовой к работе с растущим спросом бизнеса и населения.