Седельный тягач с полуприцепом заморочек

Очереди в пунктах пропуска через границу, подорожание автотранспорта, острейший дефицит кадров — с этими проблемами транспортные компании пытаются выживать и развиваться

Заказчики перевозок — как отправители, так и получатели грузов — бьют тревогу. Несмот­ря на очередной всероссийский локдаун, экономика страны восстанавливается, соответственно увеличивается спрос на транспортировку всевозможных товаров промышленного и бытового назначения. При этом скорости и объемы железнодорожных и автомобильных грузоперевозок явно не соответствуют растущим потребностям рынка, причем по причинам, не всегда связанным с ковидными ограничениями. Положением дел недовольны и сами транспортные компании: вместо прибылей на волне подъема они вынуждены подсчитывать убытки. «Эксперт-Урал» попытался разобраться в ситуации, обсудив ее за круглым столом «Рынок грузоперевозок: в погоне за экономической трансформацией» с участием представителей таможни, грузоперевозчиков, отраслевых объединений и сервисных компаний.

Показатели состояния рынка международных грузоперевозок — динамика и структура внешнеторгового оборота. 

— В текущем году из наиболее серьезных изменений в таможенной деятельности, которые коснулись работы грузоотправителей и перевозчиков, следует выделить введение экспортных пошлин на вывозимые лесоматериалы и металлы. Но это не повлияло на транспортные потоки, — сообщил начальник Уральского таможенного управления Алексей Фролов. — За девять месяцев 2021 года внешнеторговый оборот Уральского федерального округа составил 14,8 млрд долларов, в том числе на импорт приходится 3 миллиарда (снижение по сравнению с тем же периодом прошлого года на 8%), на экспорт — 11,8 миллиарда (рост в полтора раза). Весовой объем внешней торговли составил 10,2 млн тонн, из них импорт — 1,3 миллиона (снижение на 0,4%), экспорт — 8,9 миллиона (рост на 22%). То есть, несмотря на коронавирус, в целом дела по экспорту идут достаточно хорошо. Эту тенденцию мы отмечали и в 2020 году, а в текущем году также наблюдается существенный рост, учитывая положительную конъюнктуру мировых цен на те же металлы.

На долю российских автотранспортных компаний приходится около 60% импортного товаропотока, поступающего в Уральский федеральный округ, при этом только 7% грузов доставляют уральские перевозчики (в первую очередь екатеринбургская компания «Лорри»). На европейском направлении у российских перевозчиков позиция абсолютного лидера: они ввозят на Урал более 78% товаров (11% — доля белорусских компаний). По китайскому направлению мы фактически делим рынок с перевозчиками Казахстана: 58% товаров ввозится российскими компаниями, 42% — казахстанскими (это тот объем грузов, который поступает из Китая через пограничные пункты пропуска Казахстана). Такие пропорции сохраняются уже несколько лет.

— К сожалению, с начала этого года не удалось нормализовать ситуацию в пунктах пропуска через границу с Китаем, — добавляет Алексей Фролов. — Периодически на совещаниях слышим доклад начальника Дальневосточного таможенного управления о том, что происходит на границе. Очереди из автотранспортных средств как были, так и есть. Можно сказать, что от этого страдают и таможенные органы, потому что мы заключили госконтракт на поставку комплектующих для персональных компьютеров. Наш контрагент, выигравший эту поставку, недавно проинформировал нас о том, что не в состоянии исполнить условия договора, поскольку уже два месяца попросту не может завезти в Россию товары из Китая. На европейском направлении такой критической ситуации нет, но есть вопросы по границе с прибалтийскими республиками. Там сейчас находятся на реконструкции ряд пунктов пропуска по ту сторону границы.

Недоступная Поднебесная

С учетом того, что КНР остается главным внешнеторговым партнером УрФО, в том числе в части поставок промышленного оборудования, запчастей, электроники и потребительских товаров, барьеры на границе с этой страной оказывают разрушающее воздействие на работу международных перевозчиков и получателей грузов. Остроту вопроса констатируют и сами участники рынка.

— Для нас основной пункт пропуска через китайскую границу — Забайкальск, где скап­ливаются транспортные средства в огромном количестве, достигая тысячи и более единиц. Сегодня китайская сторона формирует въезд российских транспортных средств на территорию КНР по 150 — 160 единиц за два дня. Соответственно, в очереди из тысячи машин приходится ждать минимум пять-шесть суток. Но нужно учесть, что очередь постоянно растет. Иногда простои доходят до двух недель и более, — описывает положение дел на восточном направлении руководитель филиала по УрФО Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) Александр Салаутин. — В последнее время стали принимать определенные меры по наведению порядка в этой очереди, в которой было и очень много криминальных проявлений, в том числе драки и угрозы. Особенно это проявлялось со стороны местных перевозчиков. Хотя их тоже можно понять: они быстро перевозили грузы в Китай и обратно, но теперь их движение при пересечении границы существенно затруднено из-за образовавшейся гигантской очереди транспортных средств из других регионов. Органы МВД поставили экипажи ГИБДД регионального уровня, потому что местные очень активно пропускали только своих перевозчиков. После многих обсуждений таможенные органы все-таки приняли решение об увеличении количества таможенников на посту в Забайкальске и введении круглосуточного режима работы. В какой-то степени эти меры начинают снижать остроту вопроса, но до нормализации ситуации еще далеко.

— Приведу практический пример: на этой неделе у нас загрузился автопоезд, который простоял на границе с Китаем в пункте пропуска Забайкальск два месяца. Это не только убытки транспортной компании. Водителю психологически очень тяжело два месяца находиться в одном месте в ожидании заезда. Мы увеличиваем зарплату водителям, но они все равно увольняются, так как не хотят работать на китайском направлении, — поделился руководитель филиала в Екатеринбурге компании «ТРАСКО» Максим Игнатов. — По сравнению с 2019 годом стоимость автомобильной перевозки из Китая возросла более чем в два раза. Это связано в том числе и с тем, что транспортные компании вынуждены платить достаточно большие деньги китайской стороне за включение своих автопоездов в список на заезд в КНР. Еще одна причина подорожания услуги перевозки — невозможность завоза грузов в Китай: сейчас все транспортные средства заезжают в эту страну пустыми. Естественно, эти затраты перекладываются на плечи получателей китайского импорта. Нас такая работа не устраивает, мы вынуждены переориентировать автотранспорт на другие направления. Соответственно грузы из Китая вывозиться не будут. От этого страдают не только грузополучатели в России, но и в Европе. Например, у нас действующий конт­ракт с концерном Volkswagen, который готов платить любые деньги, лишь бы привезти из Китая комплектующие на свои сборочные производства в Германию. Нам и самим не выгодны такие бешеные ценовые скачки, мы заинтересованы в стабильной работе по согласованным тарифам.

Из сопредельных с Россией стран только Китай сохраняет жесткие ковидные ограничения, которые, как предполагают в АСМАП, в ближайший год сняты не будут. 

В октябре этого года запрет на въезд российских транспортных средств сняла Монголия. Перевозчики восприняли это с оптимизмом: поскольку китайская провинция Внутренняя Монголия находится в тесном контакте с правительством Монголии, есть надежда, что китайские власти сделают какие-то послабления для российских водителей на проезд монгольско-китайской границы.

Ненадолго вводили ковидные ограничения Венгрия, Словакия, Турция, теперь этих барьеров нет. Для заезда в Финляндию, Германию, Казахстан необходимо сдавать ПЦР-тесты, но затем можно свободно продолжать движение.

Еще один узел острых проблем — Верхний Ларс. Это направление на Грузию, по которому наш транспорт везет грузы транзитом в Армению, Турцию, Иран. Там очередь тоже достигает тысячи машин. Это инфраструктурная проблема, поэтому пункт пропуска начинают реконструировать. Но в зимний период накладываются дополнительные ограничения, поскольку из-за обильных снегопадов и сходов лавин периодически закрывают Военно-Грузинскую дорогу.

Как в последний рейс

Помимо проезда через границы, обострились проблемы, в равной степени касающиеся как международных, так и внутрироссийских перевозок. Например, резкое подорожание автотранспорта вынуждает грузоперевозчиков пересматривать планы обновления автопарков.

— В сентябре этого года наша компания заключила контракт на 2022 год на покупку новой техники — седельных тягачей и полуприцепов. По сравнению с прошлым годом стоимость сцепки в евро увеличилась примерно на 30%, — констатирует Максим Игнатов. — Но за счет приобретения новой техники мы пытаемся повысить эффективность. Например, заключили контракт на приобретение в будущем году четырехосных полуприцепов, которые планируем использовать на китайском направлении. По российскому и китайскому законодательству данный полуприцеп позволит нам перевозить до 27 тонн грузов без нарушения каких-либо весогабаритных параметров. Так мы рассчитываем увеличить коммерческую нагрузку техники, чтобы автопоезд привозил больше грузов и зарабатывал чуть больше денег.

В этом году транспортникам подкинула проблем и автоматика. С 15 июля обострилась ситуация в автоматических пунктах весогабаритного контроля на территории Челябинской области, где запущены и переведены в штатный режим работы пять таких пунктов на региональных дорогах, используемых грузоперевозчиками для связи между федеральными.

— Проблема в том, что практически на всех этих пунктах ошибочно выдаются данные о превышении габаритов транспортных средств. Программа заложена так, что снимает показатели, которые, по нашему мнению, не могут использоваться в качестве определения виновности перевозчика. Машины-то стандартные, выпущены производителями в пределах установленных размеров. Они сертифицированы, есть одобрение типа транспортного средства (документ, который позволяет выводить технику на дороги общего пользования), — поясняет Александр Салаутин. — Проблема с автоматикой стала массовой. У меня есть обращения из 15 регионов, это Москва, Башкирия, Московская, Калужская, Смоленская, Тамбовская, Калининградская области и др. 

А ведь превышение габарита машины всего на два сантиметра влечет за собой штраф в размере 150 тыс. рублей. Может быть, крупная компания один-два раза сможет заплатить, но для перевозчика, относящегося к малому и среднему предпринимательству, это будет последним рейсом.

В АСМАП предупреждают перевозчиков, чтобы те готовились к следующему этапу автоматизации в отрасли, направленному на введение системы электронного документооборота. Принятое в 2020 году постановление правительства России «О подтверждении порядка перевозки грузов автомобильным транспортом» предусматривает введение в оборот таких электронных документов, как накладная, заказ-наряд, сопроводительная ведомость. Использование электронного комплекта сопроводительных документов, применение усиленной электронной подписи 

уполномоченного должностного лица станут нормой не только в международных, но и во внутрироссийских перевозках. Это повлечет за собой очень много изменений.

— С одной стороны, в перспективе ускорится перемещение грузов. С другой стороны, на первом этапе следует ожидать усложнения работы перевозчиков, которым требуется время, чтобы втянуться в этот процесс. Но введение единой системы управления электронными документами установит полный контроль за перемещением грузов автотранспортом, выведет из серой зоны очень многих участников перевозок. Это очень важно для нас, потому что снизит демпинг и повысит безопасность грузоперевозок, — считает Александр Салаутин.

В автоматических пунктах весогабаритного контроля стали ошибочно выдаваться данные о превышении габаритов транспортных средств

Цифровая трансформация может и облегчить жизнь перевозчикам. Так, в последнее время стал менее эффективен Carnet TIR (книжка международных дорожных пере­возок) — документ таможенного транзита, дающий право перевозить грузы через границы государств в опломбированных таможней кузовах автомобилей или контейнерах с упрощением таможенных процедур. Этот документ снижает временные и финансовые затраты перевозчиков, поскольку позволяет пересекать границы государств без проверки груза. Но его оформление стало слишком долгим — двое суток и по экспорту, и по импорту. Сейчас Международный союз автомобильного транспорта наконец-то договорился о применении электронной формы Carnet TIR. Оформление этой книжки в электронном виде в перспективе займет не больше нескольких минут и исключит простой транспорта.

Финансовые, организационные и инфраструктурные ограничения, негативно влияющие на работу транспортных компаний, породили острейший дефицит водителей, способных управлять современными большегрузными автопоездами. Раньше у Минтранса были учебные комбинаты, в том числе в Екатеринбурге, Челябинске, Кургане, но в настоящее время они стали простыми автошколами, которые в основном занимаются подготовкой водителей категории «В».

— Вроде выпускают по всей стране специалистов, в том числе в Уральском регионе. Я смотрел статистику: цифры-то отличные. Водителей должно хватать, но проблема в том, что они нам не нужны. Требования ГИБДД допускают подготовку водителя категории «Е», например, на «Газоне Next» с маленьким двухосным прицепом, с которого пирожки продают. Но нам-то нужно совершенно другое, у нас автопоезд длиной двадцать метров, это стандарт, — подчеркивает Александр Салаутин. — Поскольку мы не получили поддержку, то попробовали действовать самостоятельно и разработать программы вместе с учебной организацией. При этом мы предусмотрели дополнения к базовой программе, утвержденные Минтрансом России, чтобы появились такие образовательные блоки, как экономичное вождение, крепление грузов, дополнения по безопасности и ряд других, чтобы обязательно изучались сопроводительные документы. Для нас очень важно, чтобы водитель после прохождения такой программы пришел в организацию полностью готовым к самостоятельной работе по управлению магистральным автопоездом.

Проект создания учебного центра поддержали транспортные компании Екатеринбурга, Челябинска, Перми (подробнее см. «Вывезет новая программа»). Вместе с тем перевозчики рассчитывают, что в решении острейших вопросов грузоперевозок примут участие также профильные государственные структуры. Речь не идет о возрождении единой системы управления автоперевозками, но должно быть хотя бы общее понимание ситуации.

 

Долго ли будем стоять в пробках Эффект от инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры может появиться не раньше 2024 года, считает генеральный директор холдинга «Стратег» Николай Тушин — Ситуация с грузоперевозками по железной дороге в целом выглядит неплохо. Основной объем грузов обеспечивают угольщики и металлурги. Кроме того, существенно растут контейнерные перевозки — больше 10% в год. Деньги в развитие железнодорожной инфраструктуры вкладываются, и очень приличные. Но требуется время на освоение этих средств, чтобы инвестиции дали необходимый эффект. С этим проблема. Как оказывается, на Дальнем Востоке — острая нехватка строителей и стройматериалов. Одно из недавних поручений президента — создать на Дальнем Востоке строительный кластер под транспортную индустрию, то есть этот кластер еще надо организовать. Поэтому в следующем и, возможно, в 2023 году следует ожидать ухудшения ситуации с инфраструктурными ограничениями на железной дороге. Отсюда проблемы в приеме груза на железную дорогу для наших предприятий и фактический рост стоимости. Возникло интересное решение в преодолении одного из барьеров на железной дороге, связанных с китайскими погранпереходами. Там несимметричный поток: из Китая в Россию идут преимущественно контейнеры, а в обратном направлении — вагоны с сырьем. На погранпереходах технологическая линия по пропуску контейнеров автоматизирована и работает быстро, а вот с вагонами — похуже. Поэтому появилась идея возить сыпучие грузы в контейнерах. Первые контейнеры с углем и ферросплавами уже пошли в Китай. Теперь задумываются над тем, чтобы под сыпучие грузы производить специальные контейнеры. На удорожание железнодорожных перевозок влияет еще один фактор — это рыночные качели с вагонным парком. Операторы вагонов очень сильно пострадали в прошлом году, когда средние ставки аренды вагона были практически ниже себестоимости. Теперь операторы отыгрываются на волне подъема экономики. В текущем году вагонная составляющая в тарифе выросла в два-три раза. Также выделю две разнонаправленные тенденции на железной дороге. Один блок, отвечающий за взаимоотношения с клиентурой и понимающий, что нужно грузоотправителям, разрабатывает удобные сервисы, программы «Клиентоориентированность», «Единое окно». А другой блок, связанный с содержанием инфраструктуры, занимается снижением издержек. Делается это самым простым образом — сокращением расходов. При этом растягиваются технологические циклы, связанные с оборотом вагона. То есть мы начинаем медленнее ехать. А поскольку не получается из решений разных подразделений составить единую технологию, то возрастают межоперационные простои, и мы стоим в пробках. Это характерно для Урала: мы не можем вывести груз, потому что пробка на экспорт, и не можем принять импорт, потому что пробка в Екатеринбургском узле.

 

Выход — автоматизация бизнес-процессов Минимизация влияния человеческого фактора повысит эффективность работы грузоперевозчиков, убежден директор компании «Омникомм-Урал» Евгений Беглов — Мы глубоко проанализировали транспортную отрасль и понимаем, что имеются проблемы с маржинальностью грузоперевозок. На это влияют не только цены на топливо и дефицит кадров, но и внутрикорпоративные факторы. В усредненной структуре расходов транспортных компаний 35% приходится на топливо, около 30% — на лизинг и амортизацию, 20% составляет зарплата водителей, 5% — ремонт, 10% — прочие расходы. Каждый из этих сегментов необходимо улучшать до некоего идеального уровня, чтобы уменьшить общую расходную часть. В большинстве случаев потери в транспортной отрасли происходят из-за человеческого фактора. Например, в некоторых компаниях логист боится планировать следующий рейс, пока не завершится предыдущий. Чтобы не подвести клиента, он закладывает определенный запас времени, но при этом возникают простои машин, снижается эффективность. Другой пример связан с водителями, которые не всегда имеют возможность определить, на какой заправке им лучше залить топливо в бак по маршруту следования с учетом оптимальной цены. Да, стоимость топлива постоянно растет, но есть еще и такой фактор, как разница цен на разных заправках. Цифровизация позволяет повысить уровень управления компанией, систематизировать бизнес-процессы, регламентировать различные операции. Наша аналитическая система строится на основе спутникового мониторинга транспорта — инструмента слежения за перемещением ТС, работающего на базе технологий спутниковой навигации. Система полностью контролирует перемещение техники, расход топлива, выявляет простои и нерациональное использование ТС. Так, наша аналитическая система поможет логисту выбрать оптимальную подачу машины на погрузку и рассчитать самый короткий маршрут. Диспетчеру такая программа подскажет, где водителю лучше всего заправиться с учетом самой оптимальной цены на топливо по его маршруту и остатка топлива в баке. Автоматизация основных процессов в транспортной компании должна затрагивать и управленческий сектор. Мы говорим о некоем управленческом консалтинге, чтобы постоянно развивалось не только руководство компании, но и руководители отделов, линейные сотрудники, чтобы вся структура работала максимально эффективно. Более подробно узнать о комплексном подходе к управлению предприятием можно 25 ноября в Екатеринбурге на конференции «Управленческий консалтинг для транспортных предприятий: ключ к повышению прибыли».

 

Вывезет новая программа Отсутствие квалифицированных кадров в отрасли заставило транспортные компании Урала объединить усилия и создать коммерческий проект по подготовке и переподготовке водителей категории СЕ для современного большегрузного автотранспорта, рассказывает генеральный директор ООО «Автоколонна 1212» Ирина Шведова — Транспортные компании испытывают острейший дефицит квалифицированных водителей большегрузных автомобилей. Средний возраст водителей приближается к 55 годам. К сожалению, такие кадры системно не готовят в техникумах и колледжах, а после обучения и сдачи экзаменов на категорию СЕ в автошколах водители не имеют практического опыта в управлении современными автопоездами. Подготовка водителей возможна в перспективе на базе Центра опережающей профессиональной подготовки, но для этого требуется долгий процесс разработки, согласования и утверждения соответствующей учебной программы. Поэтому по инициативе АСМАП и при участии автошколы «Авто-Лада» родился коммерческий проект подготовки водителей категории СЕ в Екатеринбурге. Программа подготовки водителей категории СЕ состоит из двух блоков. Первый включает теоретическую подготовку и получение навыков управления автопоездом для последующей сдачи экзаменов. Теоретическая подготовка будет проводиться с учетом требований по управлению сложнейшими современными автопоездами, знания действующего транспортного законодательства, правил перевозки и крепления грузов и других необходимых навыков. Для практических занятий по вождению транспортной компанией «Лорри» на договорных условиях будет предоставлен современный автопоезд. Второй блок программы предполагает непосредственно получение навыков вождения для тех, кто уже имеет категорию СЕ, но практически не работал. Программа уже разработана и будет запущена в ближайшее время. Мы намерены проинформировать об этом транспортные компании с целью предоставления ими кандидатов для формирования группы 12 человек и более для последующего обучения. Не все потенциальные водители в состоянии оплатить обучение самостоятельно, поэтому программой предусмотрено, что оплату за обучение водителя произведет транспортная компания. Временно, на период запуска программы, стоимость обучения составит 50 тыс. рублей за одного человека. При этом одним из условий договора предусматривается, что прошедший обучение водитель будет работать в компании, которая произвела за него оплату. Мы понимаем, что необходима агитационная компания среди молодежи. Поэтому посещаем колледжи Екатеринбурга, проводим встречи со студентами старших курсов, рассказываем о нашей программе и перспективах дальнейшей работы. Важно, чтобы молодые люди оставались на Урале и работали в наших компаниях, потому что мы даем им возможность стать профессионалами, предлагаем интересную работу на современной умной технике и достойную зарплату.

 

Каждому по потребности Розничный сегмент — одно из фокусных направлений деятельности «Балтийского лизинга», констатирует директор филиала компании в Екатеринбурге Лариса Гартвич — Лизинг как финансовый инструмент уже успел доказать эффективность. Даже в неблагоприятной экономической обстановке он всегда был поддержкой для бизнеса. Это подтверждает статистика: несмотря на общее сокращение лизингового рынка в прошлом году, отрасль достаточно быстро восстановилась, и уже в первом полугодии текущего года в сравнении с тем же периодом 2020 года объем нового бизнеса вырос на 66%, составив 945 млрд рублей. Одним из приоритетных направлений деятельности нашей компании является розничный лизинг. Так, в прошлом году «Балтийский лизинг» вновь подтвердил статус розничной компании, ориентированной на поддержку МСП, заняв третье место в номинации «Лизинговая компания года в розничном сегменте» в рамках второй Национальной премии «Лизинговая сделка года 2020». А в течение текущего года компания уже дважды улучшала условия заключения сделок по розничной технологии. Для клиентов снижены авансы, увеличены возможные сроки договоров, добавлены сезонные графики, а также значительно улучшены условия по лизингу техники, бывшей в эксплуатации. Дополнительный импульс развитию лизинговой отрасли дает цифровая трансформация. Сейчас все бизнес-процессы с контрагентами мы можем осуществить онлайн — от подачи заявки на лизинг до подписания договора в электронном виде и завершения сделки. Эти опции доступны через личный кабинет и мобильное приложение. Также мы запустили приложение для дистанционного осмотра авто и техники без очного участия менеджера.  В согласованный с «Балтийским лизингом» срок клиент получает уведомление о дате запланированного осмотра. После чего фото и видео загружаются в приложение. Получив файлы, менеджеры компании оценивают внешний и внутренний вид имущества. Кроме этих цифровых инструментов, доступны каталоги-агрегаторы автотранспорта и спецтехники, онлайн-калькулятор, страховой калькулятор и, конечно, действует система электронного документооборота. На сегодняшний день рынок столкнулся со сложностью — дефицитом транспорта. Хотя, по оценкам экспертов, рынок новых грузовых автомобилей растет: в январе — августе 2021 года на российском рынке было продано 59 тыс. новых грузовиков, что на 35% больше, чем в аналогичном периоде прошлого года. Автотранспорт занимает наибольшую долю в объеме нового бизнеса «Балтийского лизинга», по итогам трех кварталов 2021 года она достигла 59%. Если говорить о сегменте грузовых авто, то за этот период объем нового бизнеса компании вырос на 10%. «Балтийский лизинг» подходит индивидуально к потребностям бизнеса каждого клиента, предлагая комфортные условия сделки.