Залп в воздух

Проблемы в московском авиаузле дают лучшим региональным аэропортам шанс переключить на себя часть перевозок. Регион - победитель получит огромный импульс к росту деловой активности.

Помимо самой большой в стране автомобильной пробки Москва через пару лет сможет похвастать еще одним затором - в воздухе. Об этом ясно свидетельствуют данные опубликованного недавно исследования «Существующее состояние аэропортов московского авиационного узла (МАУ) и перспективы их развития до 2030 года с учетом международной практики», проведенного компанией «Прогресстех» в 2010 году по поручению Комитета по транспорту ГД ФС РФ.

Не нужно ждать нового Эйяфьятлайокудля

Из 38 крупных и средних аэропортов (с пассажиропотоком более 200 тыс. человек в год) почти половина аэропортов отправляет на МАУ свыше 50% своего трафика. Среди них такие как Краснодар, Красноярск, Пермь, Ростов-на-Дону, Челябинск. Поэтому любая серьезная проблема в пропускной способности МАУ моментально нарушит как международное, так и внутрироссийское авиасообщение.

По пропускной способности пассажирских терминалов (74 млн человек в год по действующим терминалам по сравнению с пассажиропотоком в 2009 году в 42 млн человек) аэропорты МАУ имеют значительный резерв - суммарно 32 млн человек (см. табл. «Характеристики аэропортов МАУ»). При реализации планов строительства терминалов Т-2 и Т-3 в Домодедово и второй очереди терминала А во Внуково ограничений не будет вовсе. А вот по пропускной способности взлетно-посадочных полос (ВПП) аэропорты узла близки к пределу. Он будет достигнут уже в 2012 году при увеличении пассажиропотока в узле до 57 млн человек - это максимальная пропускная способность Внуково, Шереметь­ево и Домодедово при задействовании двух ВПП в каждом. При этом срок эксплуатации ВПП-1 в Домодедово и ВПП-2 во Внуково после последней реконструкции составляет 24 года и 29 лет соответственно, их покрытие серьезно изношено, они нуждаются в реконструкции, в противном случае на горизонте в несколько лет придется как минимум сильно снизить интенсивность взлетов-посадок. Реконструкция, если она начнется, года на три ограничит пропускную способность ВПП Внуково и Домодедово с сегодняшних 38 млн пассажиров до 22 миллионов. При этом пассажиропоток в 2010 году через них даже по самым скромным оценкам составит 30 млн человек, и мощностей Шереметьево не хватит для компенсации. С учетом того, что нормальная загрузка аэродромов для бесперебойной работы не должна превышать 80% от проектной, перспектива коллапса очевидна. Есть альтернативные, менее болезненные варианты выхода из ситуации - например, строительство третьей независимой полосы в Домодедово. Но оно приведет к ограничениям по действующей полосе. Если ничего не делать, то через несколько лет пропускная способность ВПП Домодедово и Внуково упадет естественным образом, и проблема альтернативных узловых аэропортов так или иначе встанет в полный рост.

Для экономики и жителей региона, аэропорт которого возьмет на себя функцию стыковочного узла, эффект от этого пере­оценить сложно. Какие аэропорты способны стать таким узлом и каковы шансы уральских? Чтобы ответить на этот вопрос, АЦ «Эксперт-Урал» проанализировал позиции ключевых аэропортов страны и рассчитал потенциальный выигрыш от переключения самого мобильного трафика - чартерного.

Претенденты

Очевидно, что на роль альтернативных московским узловым могут претендовать региональные аэропорты, выгодно отличающиеся минимум по четырем критериям: географическому положению, текущему пассажиропотоку (то есть по завоеванным позициям и имеющейся инфраструктуре), потенциалу его увеличения за счет близлежащих территорий, а также резерву увеличения пассажиропотока по техническим характеристикам - возможностям наращивания пропускной способности терминалов, ВПП, иной инфраструктуры.

По первому критерию сразу отсекаются северо-западные (Санкт-Петербург и Калининград) и южные аэропорты (Сочи, Ростов-на-Дону и Краснодар): они находятся на существенном отдалении от востока страны. Беспосадочный перелет на среднемагистральном самолете типа A-320, Боинг-757 и 737 (а это основа парка российских авиаперевозчиков) составляет порядка 5 - 6 тыс. км. Это значит, что такой перелет возможен только через аэропорты восточнее Москвы, иначе переключение стыковок с МАУ на потенциальный узловой аэропорт потребует кардинальной смены парка, что сделает всю идею создания альтернативного узла нерентабельной. Также по причине значительной удаленности выпадают из рассмотрения самые восточные аэропорты - Хабаровск, Владивосток и Южно-Сахалинск. Аэропорт Иркутска ближе, но тоже исключается: он находится в регионе с низкой численностью населения, в том числе и на прилегающих территориях.

По критерию текущего пассажиропотока сразу ограничим выборку двадцаткой аэропортов, следующих за МАУ по пассажиропотоку. Исходя из двух условий, получаем десять претендентов: Екатеринбург, Новосибирск, Самара, Уфа, Красноярск, Челябинск, Пермь, Сургут, Тюмень, Казань. Только в первых пяти количество вылетов более 500 тыс. человек (пассажиропоток более 1 млн человек в год) и сравнительно высокий показатель числа вылетевших пассажиров на 100 городских жителей субъекта федерации, что в некоторой степени характеризует авиационную мобильность населения и базовый спрос на авиаперевозки (см. карту «Потенциал территорий возможного расположения авиахаба. Возможности Екатеринбурга как места его расположения»).

Потенциал территорий

Мы выделили четыре ключевых показателя, характеризующих потенциал территорий: численность городского населения субъекта федерации (оно, как правило, активно включено в экономику областного центра); уровень доходов населения, отнесенный к прожиточному минимуму в данном субъекте; количество крупных и средних компаний (что влияет на уровень делового туризма в регионе); количество зарегистрированных в субъекте федерации автомобилей возраста до пяти лет (оценка размера среднего класса). Положение выбранных выше десяти городов представлено на диаграмме «Сравнение городов по показателям оценки потенциала территории». Екатеринбург, Самара, Казань и Челябинск выглядят лучше других. При этом первые три имеют существенное превышение по количеству крупных компаний и парку автомобилей до пяти лет, Екатеринбург лидирует по численности городского населения и вместе с Казанью - по уровню доходов населения. Важно отметить, что Новосибирск, будучи крупным узловым аэропортом, имеет потенциал внутреннего развития ниже среднего: деловая активность, размер среднего класса и уровень доходов населения несопоставимы ни с Екатеринбургом, ни с Самарой, ни с Казанью.

Кроме того, нужно учитывать, что Екатеринбург и Новосибирск как центры федеральных округов и Тюмень как центр самого экономически развитого в стране сложносоставного субъекта РФ генерируют за счет статуса (и наличия связанных с этим представительств, управляющих компаний, штаб-квартир федеральных холдингов) серьезный дополнительный деловой и туристический авиапоток.

Развитая сеть визовых центров (см. «Ключи от заграницы», «Э-У» № 46 от 22.11.10) повышает потенциал региона в части генерации международного авиапотока. Екатеринбург - единственный город после двух столиц, где есть развитая сеть консульств и визовых центров ведущих стран мира, что позволяет получать визы в такие страны массового туризма, как Греция, Болгария, Испания, Италия, Франция, Финляндия, Австрия, Чехия, Венгрия (всего 13 из 27 стран ЕС), а также США, Китай, Вьетнам. Ближайший конкурент по визовой инфраструктуре Новосибирск имеет всего три генеральных консульства и объединенный сервисно-визовый центр, в совокупности оформляющие визы в восемь стран.

Если посмотреть на зону охвата из потенциальных авиаузлов с точки зрения доступности для малых реактивных среднемагистральных самолетов (радиус до 2500 км), то города западнее Новосибирска выглядят выигрышнее. В их зону охвата попадает наибольшее число как остальных потенциальных авиаузлов, так и прилегающих к ним территорий с высокой плотностью населения и достаточно развитой наземной транспортной инфраструктурой (что позволит легко добраться до узлового аэропорта). Но для того, чтобы поднять трансферный потенциал, стартовых возможностей региона и усилий аэропорта недостаточно. Чрезвычайно важна заинтересованность авиакомпаний в развитии города как трансферного узла, активность базовых перевозчиков. В мире нет примеров эффективного развития аэропортов, которое осуществлялось бы без тесной координации с крупнейшим авиаперевозчиком. Екатеринбургский Кольцово в настоящий момент является единственным (после банкротства Красэйр и КД-Авиа) аэропортом, где базируется авиакомпания первой десятки - Уральские авиалинии (за исключением Оренбурга, который в разы проигрывает по аэропортовой инфраструктуре, а базовый авиаперевозчик основной объем разлетов выполняет из Домодедово). S7, филиал которой есть в Новосибирске, последние пять лет на региональном рынке ведет себя пассивно, стратегически сконцентрировавшись на Москве. Кроме того, Кольцово с 2010 года является базовым аэропортом для компании Руслайн. Несмотря на то, что Руслайн занимает 34 место по объему авиаперевозок по итогам 2009 года, это одна из трех компаний в России, которые располагают оптимальным парком воздушных судов для межрегиональных перевозок (девять самолетов CRJ 200), и выстраивают стратегию именно на активной региональной экспансии. Большое число направлений полетов делает город интересным для ведения бизнеса, стимулирует поток делового туризма и привлекает в город население с соседних территорий, не имеющих рейсов в нужном направлении (лидеры - Екатеринбург и Новосибирск: 80 и 77 направлений соответственно).

 Сравнение городов по показателям оценки потенциала территории

На этом этапе анализа лучше других выглядят аэропорты Екатеринбурга, Новосибирска, Казани и Самары (по убыванию привлекательности).

Технические возможности

Очевидно, что претендовать на роль транзитного авиаузла могут только аэропорты, способные обслужить резко выросший поток самолетов и пассажиров с точки зрения как технической (пропускная способность терминалов, количество мест на авиастоянке, качество ВПП), так и предоставления качественного сервиса для авиакомпаний и пассажиров (см. карту «Технические возможности аэропортов»). Даже по этим общим критериям видно, что у Кольцово есть лишь один серьезный конкурент - новосибирский аэропорт Толмачево, который лучше по классу ВПП, имеет несколько бо?льший перрон для стоянки самолетов. Однако он существенно уступает по пропускной способности терминалов и имеет достаточно старый терминал международных вылетов. В аэропорту Казани планируется проведение масштабной реконструкции практически всех объектов, которые позволят расширить пропускную способность до 3 млн человек в год. Но с сегодняшними возможностями он серьезно проигрывает Кольцово и Толмачево. Новосибирск уступает Екатеринбургу по предложению гостиниц для трансферных пассажиров (гостиница 3* на 149 номеров против двух гостиниц 3* и 4* суммарно на 359 номеров), без которого говорить о развитии транзитного потенциала аэропорта сложно.

Таким образом, по всей совокупности факторов Екатеринбург можно назвать лучшим вариантом для размещения узлового аэропорта.

Победитель получает все

Если Екатеринбург станет узловым, то на него будет переключен чартерный международный транзит из более чем десятка аэропортов. Разберемся, из каких аэропортов и в каком объеме можно переключить потоки.

Из 36 крупных и средних региональных аэропортов (исключая курортные Сочи и Анапу) 17 демонстрируют интересную зависимость авиапотока: динамика их вылетов на Москву из месяца в месяц практически повторяет динамику вылетов из Москвы по международным направлениям. Корреляция настолько высока, что позволяет сделать лишь один вывод: пассажиры из этих аэропортов через МАУ летят за рубеж. Еще 12 аэропортов демонстрируют менее сильную связь, семь - ведут себя фактически независимо от МАУ (аэропорты Нового Уренгоя и Мирного, Астрахани, Оренбурга, Нижнего Новгорода и имеющие собственной развитую сеть международных перевозок Уфа и Екатеринбург).

С точки зрения возможности переключения авиапотока на Екатеринбург 29 зависимых аэропортов можно разделить условно на три группы. Потенциально недоступные - развитые аэропорты западной части страны (Калининград, Санкт-Петербург) и не охватываемые программой региональных регулярных перевозок аэропорты (расстояние до Екатеринбурга более 2500 км) Владивостока, Хабаровска, Иркутска, Южно-Сахалинска, Петропавловска-Камчатского, Якутска, Магадана. Менее интересные в силу развитости аэропорты с собственными международными чартерными, а в ряде случаев и регулярными перевозками (Самара, Ростов-на-Дону, Кемерово, Казань), а также работающий в основном на Москву и Санкт-Петербург аэропорт Архангельска. Целевая группа из 15 аэропортов, где международные чартерные и регулярные перевозки неразвиты: Минеральные Воды, Сургут, Нижневартовск, Норильск, Ханты-Мансийск, Краснодар, Красноярск, Новосибирск, Пермь, Волгоград, Челябинск, Тюмень, Омск, Мурманск, Томск.

Как оценить чартерный международный транзит, сегодня идущий из них на Москву, но потенциально переключаемый на Екатеринбург? На графике «Зависимые аэропорты» явно видны минимальный уровень и пики сезонного роста трафика. Минимальный уровень - это по большей части постоянный поток деловых туристов, а в случае северных городов - вахтовиков (что подтверждается и сопоставлением этих данных с данными чартерного потока на внутренних авиалиниях на северных направлениях, который, по всей видимости, обслуживает как раз таких пассажиров). А вот пики связаны исключительно с увеличением турпотока из целевой группы за рубеж, и размер превышения пиков над минимальным уровнем - и есть потенциально переключаемый поток. По данным 2009 года, это 1,8 млн человек. Учитывая 28-процентное увеличение потока по данным первого полугодия-2010 к первому полугодию-2009 (и предполагая, что тенденция сохранится по итогам 2010-го и как минимум в 2011-м не произойдет спада), текущий потенциал переключения пассажиропотока на Кольцово из целевой группы аэропортов составляет 2,4 млн человек. Конечно, наивно рассчитывать, что все они начнут летать чартерами из Екатеринбурга. Но даже треть от этой цифры плюс потенциал хотя бы небольшого переключения на Кольцово пассажиров шести развитых региональных аэропортов из группы менее интересных даст порядка миллиона дополнительного пассажиропотока через Екатеринбург, то есть полуторакратный рост к сегодняшним 2,1 млн человек. Если же к чартерному потоку добавить регулярные перевозки, Екатеринбург в течение нескольких лет сможет догнать Пулково.

Среди этих 15-ти есть аэропорты, переключение которых на Екатеринбург может стать непростой задачей, так как часть из них уже сориентирована на ряд аэропортов страны с развитым чартером (помимо МАУ): Сургут и Нижневартовск существенную долю потока направляют на Уфу, Краснодар, Новосибирск; Норильск - на Красноярск, Санкт-Петербург, Новосибирск; Ханты-Мансийск - на Уфу. К тому же, если рассматривать направления туристических поездок, которые могут быть осуществлены через трансферный аэропорт, то нужно учитывать географический фактор: так, жители восточных регионов страны предпочитают отдыхать в странах Юго-Восточной Азии и в Китае, нежели лететь в сторону Европы, в Турцию и Египет.

Исследование Ассоциации европейского транспорта «Экономические эффекты воздушного транспорта в Европе», проведенное в 2007 году, выявило внешний синергетический эффект от вложений в отрасль воздушных перевозок: 1% увеличения в этой отрасли за счет роста в других, например туризме или торговле, приводит к подъему ВРП на 4,2%. То есть наличие узлового аэропорта дает региону значительные преимущества. Следствием станет оживление деловой активности, стимулирование грузоперевозок и развития логистических структур, развитие образовательных и культурных связей, внутреннего и внешнего туризма, повышение привлекательности региона для проведения спортивных и выставочных мероприятий, развитие сопутствующих производств и услуг, а за счет расширения региональных перевозок - укрепление территориальной целостности страны.

Выражаем благодарность аналитическому агентству «Автостат» за помощь в подготовке публикации.